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COCHES DE FERNANDO ALONSO
Los coches de Fernando Alonso, los de F1, su colección privada de coches clásicos que tiene y los deportivos cuando hagan públicas las fotos:
- El F150
- Fotos presentación F150
- Video
El nuevo F150 de Ferrari se presentó en sociedad. Maranello fue el lugar donde se dio a conocer el nuevo monoplaza de Ferrari para el año 2011. La ‘Scuderia’ fue la primera en descubrir un bólido que se ha llamado F150 en honor al 150 aniversario de la unificación italiana. Así las cosas, todos los aficionados ya conocen cómo será el nuevo arma de Fernando Alonso para la próxima temporada.
El F150 se presentó afirmando que “nace de la evolución del año pasado”. Es un bólido con aspecto clásico, que recuerda a los de la década de los 90. Se abandona el morro bajo y una de las novedades es un aguijón de una abeja que baja desde la tapa del motor.
Se ha podido apreciar durante el acto celebrado en Maranello que Ferrari se ha decantado por un alerón trasero móvil, cuya carcasa conecta con el difusor. Esto último es sin duda uno de los aspectos más novedosos del nuevo F150. Para finalizar, se observa una gran bandera italiana para conmemorar el 150 aniversario de la unificación italiana.
Mejora del consumo del motor
Luca Marmorini afirmaba que “se ha mejorado el consumo del motor siguiendo la línea que iniciamos el año pasado con nuestro socio Shell”. Por su parte, Aldo Costa, director técnico, reconocía que “el impacto de Pirelli es muy importante y estamos todavía investigando cómo impactan la nueva forma de las ruedas en la dinámica de los coches”.
Características técnicas del F150:
–Estructura de fibra de carbono y panal de abeja
-Caja de cambios longitudinal Ferrari
-Diferencial de deslizamiento limitado
-Caja de cambios semiautomática secuencial controlada electrónicamente, cambio rápido
-Número de marchas: 7 + marcha atrás
-Frenos Brembo de fibra de carbono ventilados
-Suspensión independiente, ‘push-rod’ delantera y trasera
-Peso con agua, lubricante y piloto: 640 Kg
-Llantas BBS (delanteras y traseras) de 13”
Motor 056:
-Número de cilindros: 8
-Bloque de cilindros de fundición de aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32
-Distribución neumática
-Capacidad total: 2398 cm3
-Diámetro del pistón: 98 mm
-Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible: Shell V-Power
-Lubricante: Shell Helix Ultra
- El F10
- Fotos presentación F10
- Video
F10, ese es el nombre con el que la marca del Cavallino ha bautizado el monoplaza con el que competirá en el mundial de Fórmula 1.
Desde el mes de septiembre hemos ido desvelando las principales características técnicas del F10. Las predicciones se han cumplido y el bólido de Alonso y Massa se ha presentado confirmando el cambio radical respecto al 2009.
Frontal para cortar el viento
Morro alto con los laterales realzados al más puro estilo Red Bull (que ha retrasado su presentación para desarrollar hasta el último momento el coche y ocultar las innovaciones a los competidores). La altura del frontal permite ampliar el flujo de aire que se canaliza hacia el fondo plano y difusor trasero.
Parte central alargada
El monoplaza ha crecido en longitud para poder de esta forma alojar el depósito de combustible (ahora de hasta 240 litros e capacidad). De esta forma la resistencia aerodinámica no crece (la anchura será la misma) y además con una carrocería más larga se puede trabajar mejor sobre los flujos aerodinámicos optimizando el down-force (carga aerodinámica que “pega” el coche a la pista).
Del F10 sorprende la reducción del tamaño de las tomas de aire para la refrigeración de los radiadores, estos últimos se alargan e inclinan más a los laterales del depósito al disponer de mayor espacio (bajando el baricentro y reduce le resistencia aerodinámica al tener una entrada de aire más reducida).
Los laterales son más altos en sus extremos y más bajos en la zona central, reproduciendo el mismo efecto de canal de flujo, que se produce en el morro.
Tren trasero reducido al máximo
La parte trasera del F10 ha sido celosamente guardada, y no se ha podido ni ver, ni analizar a través de las fotografías disponibles.
La reducción de la carrocería que termina prácticamente antes de la transmisión dejando al aire toda la suspensión trasera, muestra el trabajo de miniaturización del eje trasero.
Doble difusor de gran tamaño
La importancia de este elemento viene destacada por Aldo Costa que ha declarado como “el doble difusor ha revolucionado la concepción del proyecto“.
Nick Tomabazis, responsable aerodinámico de la Scuderia, declara: “Hemos tenido que replantear todo el tren trasero. El difusor es más grande y eficiente respecto al año anterior“. El trabajo es esta parte es determinante y a pesar de que la trasera del F10 no parece especialmente innovativa la auténtica eficiencia esta en los canales que discurren por los bajos del monoplaza.
Motor
Marmorini, responsable de la sección de motores, destaca como la prohibición de los repostajes hará que el factor del consumo de carburante sea determinante para el éxito en cada Gran Premio.
“El motor está congelado, este año no tendremos el KERS, hemos invertido en materiales y procesos para reducir el coste del motor, hemos optimizado la lubricación y el combustible para hacer el F10 un coche ganador. La fiabilidad ha estado en el centro; por esto hemos perfeccionado las técnicas de simulación en el banco, cada vez más cercanas a las condiciones de carrera“, ha declarado Marmorini.
- El R29
- Fotos presentación R28
- Video
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La escudería Renault publicó las especificaciones técnicas de su nuevo R29 y del motor RS27.
Denominación: R29 Construcción: Monocasco moldeado en fibra de carbono, fabricado por Renault F1 Team y concebido para proporcionar un máximo de resistencia y de rigidez con peso mínimo. Lleva instalado un motor RS27 V8. Suspensión delantera: Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre un basculador gracias a un sistema de botón. El conjunto está conectado a la barra de torsión y a los amortiguadores de la parte delantera del monocasco. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio. Suspensión trasera: Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre barras de torsión en posición vertical y amortiguadores en posición horizontal por encima de la caja de cambios. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio. Transmisión: Caja semiautomática de titanio con siete cambios y una marcha trasera. Sistema “Quickshift ” para maximizar la velocidad de cambio de las velocidades. Sistema de carburante: Depósito de goma reforzado de kevlar, concebido por ATL. KERS: Generador instalado en la parte delantera del motor con un sistema de baterías para almacenar la energía. Sistema de enfriamiento: Radiadores separados para el aceite y el agua, instalados en los pontones y enfriados por el flujo de aire generado por el auto en movimiento. Electrónica: Caja electrónica estándar MES-MICROSOFT. Sistema de control del KERS: Magnetti-Marelli. Sistema de frenado: Discos y plaquetas de carbono por Hitco, estribos y cilindros AP Racing. Puesto de conducción: Asiento del piloto amovible con compuesto de carbono moldeado según la anatomía. Anclajes de seis puntos. Paletas de cambio de velocidades, embrague, sistema de ajuste de alerón delantero y botón KERS integrados en el volante. Dimensiones Vía delantera: 1.450 mm Vía trasera: 1.400 mm Largo: 4.800 mm Alto: 950 mm Ancho: 1.800 mm Peso: 605 kg (con piloto, cámaras y lastre) Motor Denominación: RS27 Cilindraje: 2.400 cc Arquitectura: V8 a 90º Peso: 95 kg Régimen máximo: 18.000 rpm Caja electrónica: MES SECU Control KERS: Magneti-Marelli Carburante: Total Lubricante: Total Batería: Renault F1 Team Motores RS27 con especificaciones idénticas serán proporcionados a la escudería ING Renault F1 Team y a Red Bull Racing para la Temporada 2009. |
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Datos técnicos del R28 Brakes: Hitco/AP Racing Structure: Renault V8 RS27 – 90° |
El Vodafone McLaren Mercedes MP4-22, presentado en Valencia. TRANSMISIÓN: OTRAS CARACTERÍSTICAS |
El nuevo Renault R26 y su motor RS26 V8 fue presentado en Forum Grimaldi de Mónaco. El objetivo de este nuevo monoplaza de la escudería francesa es muy claro: defender el doble título mundial alcanzado por el equipo galo en el 2005. Chasis Suspensión delantera Suspensión trasera Transmisión Sistema de combustible Sistema de refrigeración Electricidad Sistema de frenos Habitáculo Especificaciones técnicas del motor RS26 Integrado perfectamente con el chasis R26 para mejorar la rigidez del conjunto. Fiabilidad de más de 1200 km para cumplir el ciclo de dos fines de semana de carrera El R26 lleva una carrocería totalmente nueva desde el punto de vista aerodinámico, desarrollada conforme a la normativa técnica de 2006. No hay partes comunes con el coche del año anterior. – El RS26 V8 es más pequeño que la generación anterior de motores V10 y desarrolla menos potencia. Los menores niveles de potencia hacen que el motor produzca menos calor y que por tanto requiera menos refrigeración. Por tanto, el equipo ha podido incorporar radiadores más pequeños, que suponen una ventaja para el conjunto. Esto se nota en las menores dimensiones de los pontones. – El ángulo de 90º del motor V8 hace que sea más ancho que el V10 utilizado el año pasado, lo que ha llevado al equipo a revisar la colocación de los sistemas secundarios para mantener una parte trasera compacta, una zona importante para el rendimiento aerodinámico. – El R26 usa por primera vez una caja de cambios de siete velocidades en titanio, en lugar de la de seis velocidades utilizada hasta 2005. Los motores V8 desarrollan un par motor menor que el V10 y por tanto las cajas de cambio de siete velocidades permiten al equipo un mejor aprovechamiento de las características del motor. – Mecánicamente, el R26 mantiene la configuración utilizada por su predecesor, para asegurarse de que el coche mantiene las cualidades dinámicas que los pilotos aprecian. Eso incluye la geometría de la suspensión delantera, que ofrece un magnífico equilibrio entre la rigidez estructural y el rendimiento aerodinámico. |
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EL R25
Renault F1 R25 Chasis
Construcción monocasco de fibra de carbono en nido de abeja de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo.
Suspensión delantera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan, a través de un sistema de empujadores, sobre un basculador de titanio montado en el chasis. Conectados a una barra de torsión y amortiguadores montados en la parte delantera del monocasco.
Suspensión Trasera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre unas barras de torsión montadas horizontalmente en la parte superior de la caja de cambios.
Transmisión
Caja de cambios de seis velocidades semi-automática, y marcha atrás.
Depósito de gasolina
El depósito tiene la goma reforzada de Kevlar para prevenir incendios, y está montado en el chasis monocasco, por detrás del puesto de conducción.
Sistema de refrigeración
Dos radiadores de aceite y de agua localizados en los pontones del coche. La refrigeración se efectúa gracias al paso del aire cuando el coche está en movimiento.
Sistema electrónico
Los sistemas electrónicos del chasis y la gestión eléctrica del motor están integrados en un único software desarrollado en común por el Renault F1 team y Magneti Marelli.
Sistema de frenado
Discos y pastillas de carbono (Hitco). Pinzas de AP Racing.
Puesto de conducción
Asiento móvil. Compuesto de fibra de carbono, se amolda automáticamente al piloto. Cinturón de seguridad de seis puntos. En el volante están los mandos para el embrague y el cambio de marchas.
Dimensiones del coche y pesos
Vía delantera: 1.450 Mm.
Vía trasera: 1.400 Mm.
Base de la rueda: 3.100 Mm.
Longitud total: 4.800 Mm.
Altura total: 950 Mm.
Anchura total: 1.800 Mm.
Altura total: 605 Kg. Incluyendo al piloto, cámara y lastre.
Las especificaciones técnicas del Renault F1 RS25 para el Campeonato Mundial de F1 2005
El RS25 ha sido diseñado específicamente para hacer frente a los cambios técnicos impuestos por la nueva reglamentación de la FIA.
. Ángulo de la “V” a 72º con una integración óptima en el nuevo chasis del R25
. Motor V10 atmosférico de 3 litros
. Masa optimizada para la fiabilidad requerida, con una mejora respecto al RS24
. Fiabilidad de más de 1.400 Km. Con una mejora del rendimiento respecto al RS24.
. Un 98% de las piezas son nuevas.
Entrevista a Bob Bell
Bob Bell, director técnico de Renault, es el hombre que ha creado el R25 a partir de los dibujos de Tim Densham, diseñador del R23. Para Bell, “se trata de un monoplaza capaz de luchar por las victorias. El año pasado la arquitectura del coche estuvo comprometida por el cambio tardío de la estructura del ángulo del motor. El nuevo motor RS25 ha rebajado el ángulo de gravedad en cerca de un 70%. Hemos mejorado la unión entre el chasis y el motor. Nuestro objetivo ha sido optimizar cada detalle y reducir el peso para dar a nuestros ingenieros aerodinámicos la máxima creatividad. Hemos conseguido una gran mejora sobre la pérdida del 25% de carga aerodinámica del nuevo reglamento”.
Bell habla también de las innovaciones electrónicas, las mayores del nuevo monoplaza: “Tenemos un sistema electrónico integral denominado ‘Paso 11’. Es mucho más ligero que los anteriores, con un cuarto del total del peso ahorrado en el coche. Y sus ventajas se centran en que tenemos diez veces más posibilidades de adquirir datos sobre chasis y motor. Y esto nos hará evolucionar más fácilmente”.
La otra novedad es la suspensión delantera en V. Dos brazos en lugar de uno con esta forma. “La ventaja es, sobre todo aerodinámica”, cuenta Bell. “Pero su problema es que puede ser más pesada. Sin embargo, hemos conseguido limitar eso al máximo con las ventajas mecánicas que tienen los ejes en V”. Este cambio en el chasis era uno de los defectos estructurales del R24 y la nueva suspensión delantera intenta paliarlo. Todo por un coche más estable.-Carlos Miquel
El motor RS25 es la estrella del nuevo coche. Desde una época muy temprana de su evolución, el pasado verano, ha alcanzado sin averías los 1.400 km de duración (dos grandes premios) en el banco de potencia. El 98% de sus piezas son completamente nuevas, y han podido aplicar la experiencia obtenida en el motor RS24 del año pasado. Rob White, director técnico de motores de Renault, está orgulloso: “El motor ha superado ya todas las expectativas. Hemos conseguido una largísima y muy tratable curva de potencia, la mayor de la F-1 moderna. El nuevo reglamento nos obligó a revisar cada componente hasta el más mínimo detalle para hacerlo fiable”.
fuente: As
La cronología del Renault R25
Desde agosto del 2003 al 1 de febrero del 2005
El nuevo monoplaza de la escudería Renault F1 para esta próxima temporada, el R25, ha sido el resultado de muchas horas de trabajo y esfuerzo que a continuación detallamos.
– Agosto 2003: Primera reunión de trabajo sobre el diseño del R25
– Septiembre 2003: Primeros dibujos del R25 por el Advanced Projects Group
– Octubre 2003 Comienzan los estudios sobre la caja de cambios
– Diciembre 2003: Comienza el trabajo en el túnel de viento en el R25
– Enero 2004: Primera definición de las especificaciones del vehículo
– 16/07/04: Publicación de las 3 propuestas de la FIA reducción de las prestaciones)
– Julio 2004: Se lanza la producción de la caja de cambios
– Agosto 2004: Definición de las superficies del chasis
– Septiembre 2004 Circuito de gasolina definido
– 22/09/04: Se lanza la fabricación del chasis
– 21/10/04: Confirmación de la reglamentación 2005 por parte de la FIA
– Noviembre 2004: Carrocería definida en túnel de viento
– 09/11/04: Maqueta del motor llega a Enstone
– 19/11/04: Maqueta del monoplaza preparada
– 25/11/04: Llegada de la primera caja de cambios
– 30/11/04: Primer chasis listo para ser ensamblado
– Principios de septiembre: Los pilotos se instalan en la maqueta del monocasco por primera vez
– 03/12/04: Primer test de simulación de la caja de cambios
– 10/12/04: Primera prueba a plena potencia de la caja de cambios en el banco 9 de Viry
– 14/12/04: Test FIA en el primer chasis
– Enero 2005: Últimas pruebas en túnel de viento finalizadas para la carrocería destinada a la primera carrera
– 29/12/04: Comienzo del montaje del primer coche
– 08/01/05: Comienzo del montaje del segundo coche
– 10/01/05: Fabricación del primer coche terminada
– 25/01/05: Primera prueba en pista del R25
fuente: Renault F1 Team
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El R24, por dentro
El cambio de reglamentación que obliga a que en 2004 los motores de los monoplazas duren todo el fin de semana (entrenamientos libres, entrenamientos oficiales, sesión de calificación y carrera, que suponen unos 700 kilómetros) aconsejó al equipo Renault trabajar sobre un nuevo motor más convencional desechando el motor en V con un ángulo de 111 grados. El RS24 con un ángulo de 72º inició su andadura. Pero el nuevo motor (más estrecho y con un centro de gravedad más alto, aunque esta variación es inferior a 10 mm) obligó a rediseñar la parte trasera del chasis y la aerodinámica de forma que el R24 poco tiene que ver con su antecesor el R23. Aquí se reflejan los puntos principales del nuevo coche de Fernando Alonso.
Plus de potencia
Por lo visto en las pruebas previas, el R24 mantiene la homogeneidad de su predecesor. Es ágil y equilibrado, pero el nuevo motor parece que proporciona ese plus de potencia que el año pasado se echaba de menos. Habrá que esperar a que se desarrollen las primeras carreras para confirmar estas impresiones, pero, a priori, parece que el nuevo Renault estará más cerca de Ferrari, Willimas-BMW y McLaren-Mercedes, aunque no hay que olvidar las buenas prestaciones de los motores Honda (BAR) y Toyota.
El motor
El motor, que está fabricado en Viry Chatyllon, dispone de 10 cilindros en V, una cilindrada de 3 litros y alimentación atmosférica y es capaz de suministrar del orden de 850 CV a 18.500 rpm, cuando un motor similar de una berlina familiar de lujo desarrolla unos 230 CV a 6.000 rpm. La diferencia es tan notable como la duración, 700 kilómetros para el primero y cientos de miles de kilómetros para el segundo. Este motor consume alrededor de 80 l/100 km de un combustible no comercial y cuyo coste hace que el consumo de combustible supere las 1.000 ptas/km.
el monocasco
El monocasco de fibra de carbono en «sandwich» con nido de abeja de aluminio está fabricado en Enstone y conjuga rigidez y ligereza. Durante la etapa de fabricación debe «cocerse» en un autoclave a una temperatura de unos 180 grados y una presión de 100 psi. El monocasco debe ser sometido a test de choque antes de su homologación por la FIA.
el peso
El peso mínimo del coche con el piloto a bordo es de 600 kilos, una característica fundamental ya que cada 40 kilos de peso adicional empeoran las prestaciones en casi un segundo por vuelta.
la carrocería
La carrocería presenta notables diferencias con la del pasado año. Un morro más cónico, unos pontones laterales más estrechos y redondeados para alojar los radiadores, que tienen una disposición diferente, y un nuevo carenado más largo de la parte superior del motor, con una aleta longitudinal muy característica, diferencia al R24 respecto al R23.
alerón delantero
El alerón delantero es diferente al del pasado año, al igual que el trasero, en el que destaca el nombre del patrocinador español del equipo (Telefónica) y que dispone de sólo dos planos frente a los tres del anterior. Esta disposición disminuye en un 6% la eficacia aerodinámica del alerón, pero las nuevas soluciones aportadas permiten una efectividad muy similar a la del R23B del año pasado.
los neumáticos
Los neumáticos (Michelin), cuyo juego cuesta en torno a los 4.000 euros, tienen una duración de entre 100 y 150 kilómetros. Por tanto el gasto en ptas/km está cerca de las 4.500, frente a las 4 ptas/km de una berlina familiar de lujo. Estos neumáticos, que son el único contacto del monoplaza con el suelo y por tanto los encargados de transmitir las fuerzas de aceleración, frenada y transversales, son el elemento más importante de la F-1. La diferencia entre unos buenos y unos malos neumáticos puede llegar a 5 segundos por vuelta. Los neumáticos deben tener un diámetro máximo de 660 mm (seco) y 670 (mojado), mientras la anchura máxima se establece entre 305 y 355 mm para los delanteros y entre 365 y 380 mm los traseros, medidos con una presión de inflado de 1,4 bar. Tanto los neumáticos de seco como los de lluvia deben disponer de 4 ranuras longitudinales de, al menos, 14 mm de anchura y 2,5 de profundidad. Su temperatura óptima de trabajo está entre los 90 y 110 grados y está relacionada con el asentamiento (pisada del neumático).
los repostajes
El cambio de los cuatro neumáticos suele hacerse al mismo tiempo que el repostaje de combustible y dura alrededor de 5 segundos. La parada en boxes llega a los 8 segundos porque se aprovecha para repostar combustible a un ritmo de 12 l/sg, transvasándolo al depósito situado entre la espalda del piloto y la parte delantera del motor, aunque aislado del cockpit.
el cockpit
El cockpit, el lugar donde se aloja el piloto en una posición casi horizontal, es extremadamente estrecho para que la superficie frontal del monoplaza sea mínima y por tanto su sección frontal a fin de mantener la resistencia aerodinámica bajo mínimos.
el volante
En el volante se concentran todas las señales de control del vehículo. Desde el botón que permite al piloto ingerir líquidos que impidan la deshidratación (un piloto pierde en un Gran Premio entre 3 y 4 kg de peso), hasta el cambio de marchas o el embrague, pasando por el ajuste de la fuerza de frenada en cada tren en función del peso o el estado de los neumáticos.
los frenos
Los frenos de fibra de carbono con disco y plaquetas Hitco y pinzas AP Racing son extremadamente efectivos ya que permiten alcanzar deceleraciones del orden de 3G, es decir, tres veces superior a la gravedad. Esto quiere decir que un monoplaza tarda sólo 0,9 segundos y necesita sólo 12 metros para pasar de 100 a cero, para lo cual necesita unos neumáticos con una agarre excepcional. Una berlina deportiva tarda del orden de 2,6 segundos y recorre 36 metros antes de detenerse cuando circula en las mismas condiciones.
la caja de cambios
La caja de cambios está fabricada en titanio con un cárter híbrido titanio-carbono, dispone de seis relaciones y marcha atrás y es de accionamiento semiautomático. El piloto acciona las levas solidarias al volante para subir y bajar de marcha. Un mecanismo presente ya en algunos vehículos deportivos y de alta gama, aunque con un tiempo de respuesta mayor.
la suspensión
La suspensión tanto delantera como trasera está formada por triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre los amortiguadores y elementos elásticos (barras de torsión) que se encuentran sobre la estructura principal y bajo la carrocería para mejorar la aerodinámica. A pesar de su forma en cuña, un monoplaza tiene un elevado coeficiente aerodinámico debido a la obligatoriedad de mantener las ruedas sin carenar. Además, su ligereza implica que dispone de poca adherencia para transmitir al suelo la enorme potencia disponible. Esto ha obligado a disponer de alerones que, si bien mejoran la adherencia al generar una fuerza descendente, empeoran aún más el coeficiente de forma del vehículo ya que todo lo que se gana en carga aerodinámica se pierde en penetración. Por ello es muy importante el perfil y ángulo de incidencia de los alerones que hay que optimizar para cada circuito.
el control de tracción
Este año está prohibido el control de tracción que tan buenos resultados dio al equipo Renault en la pasada temporada. En la parrilla de salida, con los neumáticos fríos y sin carga aerodinámica, la adherencia de los neumáticos es muy escasa para transmitir al suelo la enorme fuerza de tracción que genera el motor. Es un momento delicado en el que hay que dosificar con exquisito tacto acelerador y embrague para salir catapultados.
Chasis: Suspensión delantera: Suspensión trasera: Transmisión: Depósito de gasolina: Sistema de refrigeración: Sistema electrónico: Frenos: Puesto de conducción: Dimensiones y peso: El motor Renault RS23: Configuración: Prestaciones: – Régimen máximo superior a 18.000 revoluciones/minuto para una potencia máxima que sobrepasa los 800 caballos. |
Minardi PS01 Dimensiones:
Motor: European-Ford V10 Nº de cilindros: 10 |
