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Los coches de Fernando Alonso, los de F1, su colección privada de coches clásicos que tiene y los deportivos cuando hagan públicas las fotos:

 

Faltan algunos Ferrari pero no hay tiempo para actualizar la web...

El nuevo F150 de Ferrari se presentó en sociedad. Maranello fue el lugar donde se dio a conocer el nuevo monoplaza de Ferrari para el año 2011. La 'Scuderia' fue la primera en descubrir un bólido que se ha llamado F150 en honor al 150 aniversario de la unificación italiana. Así las cosas, todos los aficionados ya conocen cómo será el nuevo arma de Fernando Alonso para la próxima temporada.

El F150 se presentó afirmando que "nace de la evolución del año pasado". Es un bólido con aspecto clásico, que recuerda a los de la década de los 90. Se abandona el morro bajo y una de las novedades es un aguijón de una abeja que baja desde la tapa del motor.

Se ha podido apreciar durante el acto celebrado en Maranello que Ferrari se ha decantado por un alerón trasero móvil, cuya carcasa conecta con el difusor. Esto último es sin duda uno de los aspectos más novedosos del nuevo F150. Para finalizar, se observa una gran bandera italiana para conmemorar el 150 aniversario de la unificación italiana.

Mejora del consumo del motor
Luca Marmorini afirmaba que "se ha mejorado el consumo del motor siguiendo la línea que iniciamos el año pasado con nuestro socio Shell". Por su parte, Aldo Costa, director técnico, reconocía que "el impacto de Pirelli es muy importante y estamos todavía investigando cómo impactan la nueva forma de las ruedas en la dinámica de los coches".

Características técnicas del F150:

-Estructura de fibra de carbono y panal de abeja
-Caja de cambios longitudinal Ferrari

-Diferencial de deslizamiento limitado
-Caja de cambios semiautomática secuencial controlada electrónicamente, cambio rápido
-Número de marchas: 7 + marcha atrás
-Frenos Brembo de fibra de carbono ventilados
-Suspensión independiente, 'push-rod' delantera y trasera
-Peso con agua, lubricante y piloto: 640 Kg
-Llantas BBS (delanteras y traseras) de 13''

Motor 056:

-Número de cilindros: 8
-Bloque de cilindros de fundición de aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32
-Distribución neumática
-Capacidad total: 2398 cm3
-Diámetro del pistón: 98 mm
-Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible: Shell V-Power
-Lubricante: Shell Helix Ultra

 

F10, ese es el nombre con el que la marca del Cavallino ha bautizado el monoplaza con el que competirá en el mundial de Fórmula 1.

Desde el mes de septiembre hemos ido desvelando las principales características técnicas del F10. Las predicciones se han cumplido y el bólido de Alonso y Massa se ha presentado confirmando el cambio radical respecto al 2009.

Frontal para cortar el viento

Morro alto con los laterales realzados al más puro estilo Red Bull (que ha retrasado su presentación para desarrollar hasta el último momento el coche y ocultar las innovaciones a los competidores). La altura del frontal permite ampliar el flujo de aire que se canaliza hacia el fondo plano y difusor trasero.

Parte central alargada

El monoplaza ha crecido en longitud para poder de esta forma alojar el depósito de combustible (ahora de hasta 240 litros e capacidad). De esta forma la resistencia aerodinámica no crece (la anchura será la misma) y además con una carrocería más larga se puede trabajar mejor sobre los flujos aerodinámicos optimizando el down-force (carga aerodinámica que "pega" el coche a la pista).

Del F10 sorprende la reducción del tamaño de las tomas de aire para la refrigeración de los radiadores, estos últimos se alargan e inclinan más a los laterales del depósito al disponer de mayor espacio (bajando el baricentro y reduce le resistencia aerodinámica al tener una entrada de aire más reducida).

Los laterales son más altos en sus extremos y más bajos en la zona central, reproduciendo el mismo efecto de canal de flujo, que se produce en el morro.

Tren trasero reducido al máximo

La parte trasera del F10 ha sido celosamente guardada, y no se ha podido ni ver, ni analizar a través de las fotografías disponibles.

La reducción de la carrocería que termina prácticamente antes de la transmisión dejando al aire toda la suspensión trasera, muestra el trabajo de miniaturización del eje trasero.

Doble difusor de gran tamaño

La importancia de este elemento viene destacada por Aldo Costa que ha declarado como "el doble difusor ha revolucionado la concepción del proyecto".

Nick Tomabazis, responsable aerodinámico de la Scuderia, declara: "Hemos tenido que replantear todo el tren trasero. El difusor es más grande y eficiente respecto al año anterior". El trabajo es esta parte es determinante y a pesar de que la trasera del F10 no parece especialmente innovativa la auténtica eficiencia esta en los canales que discurren por los bajos del monoplaza.

Motor

Marmorini, responsable de la sección de motores, destaca como la prohibición de los repostajes hará que el factor del consumo de carburante sea determinante para el éxito en cada Gran Premio.

"El motor está congelado, este año no tendremos el KERS, hemos invertido en materiales y procesos para reducir el coste del motor, hemos optimizado la lubricación y el combustible para hacer el F10 un coche ganador. La fiabilidad ha estado en el centro; por esto hemos perfeccionado las técnicas de simulación en el banco, cada vez más cercanas a las condiciones de carrera", ha declarado Marmorini.

 

La escudería Renault publicó las especificaciones técnicas de su nuevo R29 y del motor RS27.
Denominación:
R29

Construcción:
Monocasco moldeado en fibra de carbono, fabricado por Renault F1 Team y concebido para proporcionar un máximo de resistencia y de rigidez con peso mínimo. Lleva instalado un motor RS27 V8.
Suspensión delantera:
Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre un basculador gracias a un sistema de botón. El conjunto está conectado a la barra de torsión y a los amortiguadores de la parte delantera del monocasco. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio.
Suspensión trasera:
Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre barras de torsión en posición vertical y amortiguadores en posición horizontal por encima de la caja de cambios. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio.
Transmisión:

Caja semiautomática de titanio con siete cambios y una marcha trasera. Sistema "Quickshift " para maximizar la velocidad de cambio de las velocidades.
Sistema de carburante:
Depósito de goma reforzado de kevlar, concebido por ATL.
KERS:
Generador instalado en la parte delantera del motor con un sistema de baterías para almacenar la energía.
Sistema de enfriamiento:
Radiadores separados para el aceite y el agua, instalados en los pontones y enfriados por el flujo de aire generado por el auto en movimiento.
Electrónica:
Caja electrónica estándar MES-MICROSOFT.
Sistema de control del KERS:
Magnetti-Marelli.
Sistema de frenado:
Discos y plaquetas de carbono por Hitco, estribos y cilindros AP Racing.
Puesto de conducción:
Asiento del piloto amovible con compuesto de carbono moldeado según la anatomía. Anclajes de seis puntos. Paletas de cambio de velocidades, embrague, sistema de ajuste de alerón delantero y botón KERS integrados en el volante.
Dimensiones
Vía delantera:
1.450 mm
Vía trasera:
1.400 mm
Largo:
4.800 mm
Alto:
950 mm
Ancho:
1.800 mm
Peso:
605 kg (con piloto, cámaras y lastre)
Motor
Denominación:
RS27
Cilindraje:
2.400 cc
Arquitectura:
V8 a 90º
Peso:
95 kg
Régimen máximo:
18.000 rpm
Caja electrónica:
MES SECU
Control KERS:
Magneti-Marelli
Carburante:
Total
Lubricante:
Total
Batería:
Renault F1 Team
Motores RS27 con especificaciones idénticas serán proporcionados a la escudería ING Renault F1 Team y a Red Bull Racing para la Temporada 2009.
 

 

Datos técnicos del R28
Chasis: R27
Carbon produced by RenaultF1
Transmission: Semi-auto 7 speeds
Suspensions: RenaultF1
Weight: 605 kilos
Cooling: Water/oil cooling system

Brakes: Hitco/AP Racing
Oil: Elf
Fuel: Elf
Wheels: O.Z.
Tyres: Bridgestone

Structure: Renault V8 RS27 - 90°
Cubic capacity: 2400 cc
Engine block: Aluminium
Cylinder head: Aluminium
Crankshaft: :Steel

El  Vodafone McLaren Mercedes MP4-22, presentado en Valencia.
MOTOR:
- Tipo: Mercedes-Benz FO 108T
- Número de cilindros: 8
- Combustible: Mobil 1 sin plomo
- Lubricantes: Mobil 1
- Peso del motor: 95 kilos

TRANSMISIÓN:
- Velocidades de cambio: 7 y marcha atrás
- Semiautomática: si
- Eje de transmisión: McLaren
- Embrague: manual

OTRAS CARACTERÍSTICAS
Chasis: estructura en fibra de carbono y aluminio en nido de abeja de McLaren, incorporando dispositivos delanteros y traseros para los impactos. También contiene una celda de seguridad para el combustible.
Suspensión delantera: sistema interior de torsión/amortiguador operado por un sistema de trapecio articulado.
Suspensión trasera: sistema interior de torsión/amortiguador operado por un sistema de trapecio articulado.
Amortiguadores: Koni
Electrónica: unidades de control McLaren Electronic Systems en el chasis, motor y toma de datos.
Carrocería: 'Sidepod' de una pieza y cobertura del motor. Sección de fondo plano separada.
Neumáticos: Bridgestone Potenza.
Radios: Kenwood
Ruedas: Enkei
Batería: GS Yuasa Corporation
Dirección: McLaren 'power-assisted'
Instrumentos: McLaren Electronic Systems
Pegatinas: Henkel Tecnologies

El nuevo Renault R26 y su motor RS26 V8 fue presentado en Forum Grimaldi de Mónaco. El objetivo de este nuevo monoplaza de la escudería francesa es muy claro: defender el doble título mundial alcanzado por el equipo galo en el 2005.

Chasis
Construcción del monocasco de fibra de carbono en nido de abeja de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo. El motor forma parte del conjunto.

Suspensión delantera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono con empujadores internos que actúan sobre un basculante de titanio montado en el chasis. Está conectado a una barra de torsión y amortiguador montados en la parte delantera del monocasco.

Suspensión trasera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre unas barras de torsión situadas verticalmente y amortiguadores montados horizontalmente en la parte superior de la caja de cambios.

Transmisión
Caja de cambios Semiautomática de siete velocidades en titanio con marcha atrás.

Sistema de combustible
Célula de combustible en goma Kevlar reforzada por ATL.

Sistema de refrigeración
Radiadores de agua y aceite separados, situados en los pontones laterales del coche y refrigerados por el aire proporcionado por el movimiento del coche.

Electricidad
Versión 11 de la electrónica que controla motor y chasis. Programa de gestión desarrollado conjuntamente entre el Renault F1 Team y Magneti Marelli.

Sistema de frenos
Discos y pastillas de carbono (Hitco); pinzas de AP Racing

Habitáculo
Asiento del piloto extraíble fabricado y formado anatómicamente en compuesto de carbono, con cinturón arnés de seis puntos. El volante integra el cambio y el embrague.

Dimensiones y peso del coche
Vía delantera 1450 mm
Vía trasera 1400 mm
Distancia entre ejes 3100 mm
Longitud total 4800 mm
Altura total 950 mm
Anchura total 1800 mm
Peso total 605 kg, con piloto, cámara y lastre.

Especificaciones técnicas del motor RS26
Cilindrada 2400 cc
Arquitectura 90° V8
Peso 95 kg
Bujías Champion
ECU Magneti Marelli Step 11
Gasolina Elf
Aceite Elf
Bateria Renault F1 Team

Integrado perfectamente con el chasis R26 para mejorar la rigidez del conjunto. Fiabilidad de más de 1200 km para cumplir el ciclo de dos fines de semana de carrera


PRINCIPALES CAMBIOS
La normativa técnica de chasis se ha mantenido estable entre 2005 y 2006. Por tanto, el objetivo del equipo ha sido mantener un avanzado desarrollo durante el invierno, aprovechando las ventajas de un motor V8 más pequeño y mejorando el peso y rigidez de todas las áreas del coche.

El R26 lleva una carrocería totalmente nueva desde el punto de vista aerodinámico, desarrollada conforme a la normativa técnica de 2006. No hay partes comunes con el coche del año anterior.

- El RS26 V8 es más pequeño que la generación anterior de motores V10 y desarrolla menos potencia. Los menores niveles de potencia hacen que el motor produzca menos calor y que por tanto requiera menos refrigeración. Por tanto, el equipo ha podido incorporar radiadores más pequeños, que suponen una ventaja para el conjunto. Esto se nota en las menores dimensiones de los pontones.

- El ángulo de 90º del motor V8 hace que sea más ancho que el V10 utilizado el año pasado, lo que ha llevado al equipo a revisar la colocación de los sistemas secundarios para mantener una parte trasera compacta, una zona importante para el rendimiento aerodinámico.

- El R26 usa por primera vez una caja de cambios de siete velocidades en titanio, en lugar de la de seis velocidades utilizada hasta 2005. Los motores V8 desarrollan un par motor menor que el V10 y por tanto las cajas de cambio de siete velocidades permiten al equipo un mejor aprovechamiento de las características del motor.

- Mecánicamente, el R26 mantiene la configuración utilizada por su predecesor, para asegurarse de que el coche mantiene las cualidades dinámicas que los pilotos aprecian. Eso incluye la geometría de la suspensión delantera, que ofrece un magnífico equilibrio entre la rigidez estructural y el rendimiento aerodinámico.

 

Renault F1 R25 Chasis

Construcción monocasco de fibra de carbono en nido de abeja de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo.

Suspensión delantera

Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan, a través de un sistema de empujadores, sobre un basculador de titanio montado en el chasis. Conectados a una barra de torsión y amortiguadores montados en la parte delantera del monocasco.

Suspensión Trasera

Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre unas barras de torsión montadas horizontalmente en la parte superior de la caja de cambios.


Transmisión

Caja de cambios de seis velocidades semi-automática, y marcha atrás.

Depósito de gasolina

El depósito tiene la goma reforzada de Kevlar para prevenir incendios, y está montado en el chasis monocasco, por detrás del puesto de conducción.

Sistema de refrigeración

Dos radiadores de aceite y de agua localizados en los pontones del coche. La refrigeración se efectúa gracias al paso del aire cuando el coche está en movimiento.

Sistema electrónico

Los sistemas electrónicos del chasis y la gestión eléctrica del motor están integrados en un único software desarrollado en común por el Renault F1 team y Magneti Marelli.

Sistema de frenado

Discos y pastillas de carbono (Hitco). Pinzas de AP Racing.

Puesto de conducción

Asiento móvil. Compuesto de fibra de carbono, se amolda automáticamente al piloto. Cinturón de seguridad de seis puntos. En el volante están los mandos para el embrague y el cambio de marchas.

Dimensiones del coche y pesos

Vía delantera: 1.450 Mm.
Vía trasera: 1.400 Mm.
Base de la rueda: 3.100 Mm.
Longitud total: 4.800 Mm.
Altura total: 950 Mm.
Anchura total: 1.800 Mm.
Altura total: 605 Kg. Incluyendo al piloto, cámara y lastre.


Las especificaciones técnicas del Renault F1 RS25 para el Campeonato Mundial de F1 2005

El RS25 ha sido diseñado específicamente para hacer frente a los cambios técnicos impuestos por la nueva reglamentación de la FIA.

. Ángulo de la “V” a 72º con una integración óptima en el nuevo chasis del R25
. Motor V10 atmosférico de 3 litros
. Masa optimizada para la fiabilidad requerida, con una mejora respecto al RS24
. Fiabilidad de más de 1.400 Km. Con una mejora del rendimiento respecto al RS24.
. Un 98% de las piezas son nuevas.

Entrevista a Bob Bell
Bob Bell, director técnico de Renault, es el hombre que ha creado el R25 a partir de los dibujos de Tim Densham, diseñador del R23. Para Bell, "se trata de un monoplaza capaz de luchar por las victorias. El año pasado la arquitectura del coche estuvo comprometida por el cambio tardío de la estructura del ángulo del motor. El nuevo motor RS25 ha rebajado el ángulo de gravedad en cerca de un 70%. Hemos mejorado la unión entre el chasis y el motor. Nuestro objetivo ha sido optimizar cada detalle y reducir el peso para dar a nuestros ingenieros aerodinámicos la máxima creatividad. Hemos conseguido una gran mejora sobre la pérdida del 25% de carga aerodinámica del nuevo reglamento".

Bell habla también de las innovaciones electrónicas, las mayores del nuevo monoplaza: "Tenemos un sistema electrónico integral denominado 'Paso 11'. Es mucho más ligero que los anteriores, con un cuarto del total del peso ahorrado en el coche. Y sus ventajas se centran en que tenemos diez veces más posibilidades de adquirir datos sobre chasis y motor. Y esto nos hará evolucionar más fácilmente".

La otra novedad es la suspensión delantera en V. Dos brazos en lugar de uno con esta forma. "La ventaja es, sobre todo aerodinámica", cuenta Bell. "Pero su problema es que puede ser más pesada. Sin embargo, hemos conseguido limitar eso al máximo con las ventajas mecánicas que tienen los ejes en V". Este cambio en el chasis era uno de los defectos estructurales del R24 y la nueva suspensión delantera intenta paliarlo. Todo por un coche más estable.-Carlos Miquel

Rob White:"El nuevo propulsor supera todas las expectativas"

El motor RS25 es la estrella del nuevo coche. Desde una época muy temprana de su evolución, el pasado verano, ha alcanzado sin averías los 1.400 km de duración (dos grandes premios) en el banco de potencia. El 98% de sus piezas son completamente nuevas, y han podido aplicar la experiencia obtenida en el motor RS24 del año pasado. Rob White, director técnico de motores de Renault, está orgulloso: "El motor ha superado ya todas las expectativas. Hemos conseguido una largísima y muy tratable curva de potencia, la mayor de la F-1 moderna. El nuevo reglamento nos obligó a revisar cada componente hasta el más mínimo detalle para hacerlo fiable".
fuente: As

La cronología del Renault R25
Desde agosto del 2003 al 1 de febrero del 2005

El nuevo monoplaza de la escudería Renault F1 para esta próxima temporada, el R25, ha sido el resultado de muchas horas de trabajo y esfuerzo que a continuación detallamos.

- Agosto 2003: Primera reunión de trabajo sobre el diseño del R25

- Septiembre 2003: Primeros dibujos del R25 por el Advanced Projects Group

- Octubre 2003 Comienzan los estudios sobre la caja de cambios

- Diciembre 2003: Comienza el trabajo en el túnel de viento en el R25

- Enero 2004: Primera definición de las especificaciones del vehículo

- 16/07/04: Publicación de las 3 propuestas de la FIA reducción de las prestaciones)

- Julio 2004: Se lanza la producción de la caja de cambios

- Agosto 2004: Definición de las superficies del chasis

- Septiembre 2004 Circuito de gasolina definido

- 22/09/04: Se lanza la fabricación del chasis

- 21/10/04: Confirmación de la reglamentación 2005 por parte de la FIA

- Noviembre 2004: Carrocería definida en túnel de viento

- 09/11/04: Maqueta del motor llega a Enstone

- 19/11/04: Maqueta del monoplaza preparada

- 25/11/04: Llegada de la primera caja de cambios

- 30/11/04: Primer chasis listo para ser ensamblado

- Principios de septiembre: Los pilotos se instalan en la maqueta del monocasco por primera vez

- 03/12/04: Primer test de simulación de la caja de cambios

- 10/12/04: Primera prueba a plena potencia de la caja de cambios en el banco 9 de Viry

- 14/12/04: Test FIA en el primer chasis

- Enero 2005: Últimas pruebas en túnel de viento finalizadas para la carrocería destinada a la primera carrera

- 29/12/04: Comienzo del montaje del primer coche

- 08/01/05: Comienzo del montaje del segundo coche

- 10/01/05: Fabricación del primer coche terminada

- 25/01/05: Primera prueba en pista del R25

fuente: Renault F1 Team

El cambio de reglamentación que obliga a que en 2004 los motores de los monoplazas duren todo el fin de semana (entrenamientos libres, entrenamientos oficiales, sesión de calificación y carrera, que suponen unos 700 kilómetros) aconsejó al equipo Renault trabajar sobre un nuevo motor más convencional desechando el motor en V con un ángulo de 111 grados. El RS24 con un ángulo de 72º inició su andadura. Pero el nuevo motor (más estrecho y con un centro de gravedad más alto, aunque esta variación es inferior a 10 mm) obligó a rediseñar la parte trasera del chasis y la aerodinámica de forma que el R24 poco tiene que ver con su antecesor el R23. Aquí se reflejan los puntos principales del nuevo coche de Fernando Alonso.



 Plus de potencia

Por lo visto en las pruebas previas, el R24 mantiene la homogeneidad de su predecesor. Es ágil y equilibrado, pero el nuevo motor parece que proporciona ese plus de potencia que el año pasado se echaba de menos. Habrá que esperar a que se desarrollen las primeras carreras para confirmar estas impresiones, pero, a priori, parece que el nuevo Renault estará más cerca de Ferrari, Willimas-BMW y McLaren-Mercedes, aunque no hay que olvidar las buenas prestaciones de los motores Honda (BAR) y Toyota.

 El motor

El motor, que está fabricado en Viry Chatyllon, dispone de 10 cilindros en V, una cilindrada de 3 litros y alimentación atmosférica y es capaz de suministrar del orden de 850 CV a 18.500 rpm, cuando un motor similar de una berlina familiar de lujo desarrolla unos 230 CV a 6.000 rpm. La diferencia es tan notable como la duración, 700 kilómetros para el primero y cientos de miles de kilómetros para el segundo. Este motor consume alrededor de 80 l/100 km de un combustible no comercial y cuyo coste hace que el consumo de combustible supere las 1.000 ptas/km.

 el monocasco

El monocasco de fibra de carbono en «sandwich» con nido de abeja de aluminio está fabricado en Enstone y conjuga rigidez y ligereza. Durante la etapa de fabricación debe «cocerse» en un autoclave a una temperatura de unos 180 grados y una presión de 100 psi. El monocasco debe ser sometido a test de choque antes de su homologación por la FIA.

 el peso

El peso mínimo del coche con el piloto a bordo es de 600 kilos, una característica fundamental ya que cada 40 kilos de peso adicional empeoran las prestaciones en casi un segundo por vuelta.

 la carrocería

La carrocería presenta notables diferencias con la del pasado año. Un morro más cónico, unos pontones laterales más estrechos y redondeados para alojar los radiadores, que tienen una disposición diferente, y un nuevo carenado más largo de la parte superior del motor, con una aleta longitudinal muy característica, diferencia al R24 respecto al R23.

 alerón delantero

El alerón delantero es diferente al del pasado año, al igual que el trasero, en el que destaca el nombre del patrocinador español del equipo (Telefónica) y que dispone de sólo dos planos frente a los tres del anterior. Esta disposición disminuye en un 6% la eficacia aerodinámica del alerón, pero las nuevas soluciones aportadas permiten una efectividad muy similar a la del R23B del año pasado.

 los neumáticos

Los neumáticos (Michelin), cuyo juego cuesta en torno a los 4.000 euros, tienen una duración de entre 100 y 150 kilómetros. Por tanto el gasto en ptas/km está cerca de las 4.500, frente a las 4 ptas/km de una berlina familiar de lujo. Estos neumáticos, que son el único contacto del monoplaza con el suelo y por tanto los encargados de transmitir las fuerzas de aceleración, frenada y transversales, son el elemento más importante de la F-1. La diferencia entre unos buenos y unos malos neumáticos puede llegar a 5 segundos por vuelta. Los neumáticos deben tener un diámetro máximo de 660 mm (seco) y 670 (mojado), mientras la anchura máxima se establece entre 305 y 355 mm para los delanteros y entre 365 y 380 mm los traseros, medidos con una presión de inflado de 1,4 bar. Tanto los neumáticos de seco como los de lluvia deben disponer de 4 ranuras longitudinales de, al menos, 14 mm de anchura y 2,5 de profundidad. Su temperatura óptima de trabajo está entre los 90 y 110 grados y está relacionada con el asentamiento (pisada del neumático).

 los repostajes

El cambio de los cuatro neumáticos suele hacerse al mismo tiempo que el repostaje de combustible y dura alrededor de 5 segundos. La parada en boxes llega a los 8 segundos porque se aprovecha para repostar combustible a un ritmo de 12 l/sg, transvasándolo al depósito situado entre la espalda del piloto y la parte delantera del motor, aunque aislado del cockpit.

 el cockpit

El cockpit, el lugar donde se aloja el piloto en una posición casi horizontal, es extremadamente estrecho para que la superficie frontal del monoplaza sea mínima y por tanto su sección frontal a fin de mantener la resistencia aerodinámica bajo mínimos.

 el volante

En el volante se concentran todas las señales de control del vehículo. Desde el botón que permite al piloto ingerir líquidos que impidan la deshidratación (un piloto pierde en un Gran Premio entre 3 y 4 kg de peso), hasta el cambio de marchas o el embrague, pasando por el ajuste de la fuerza de frenada en cada tren en función del peso o el estado de los neumáticos.

 los frenos

Los frenos de fibra de carbono con disco y plaquetas Hitco y pinzas AP Racing son extremadamente efectivos ya que permiten alcanzar deceleraciones del orden de 3G, es decir, tres veces superior a la gravedad. Esto quiere decir que un monoplaza tarda sólo 0,9 segundos y necesita sólo 12 metros para pasar de 100 a cero, para lo cual necesita unos neumáticos con una agarre excepcional. Una berlina deportiva tarda del orden de 2,6 segundos y recorre 36 metros antes de detenerse cuando circula en las mismas condiciones.

la caja de cambios

La caja de cambios está fabricada en titanio con un cárter híbrido titanio-carbono, dispone de seis relaciones y marcha atrás y es de accionamiento semiautomático. El piloto acciona las levas solidarias al volante para subir y bajar de marcha. Un mecanismo presente ya en algunos vehículos deportivos y de alta gama, aunque con un tiempo de respuesta mayor.

 la suspensión

La suspensión tanto delantera como trasera está formada por triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre los amortiguadores y elementos elásticos (barras de torsión) que se encuentran sobre la estructura principal y bajo la carrocería para mejorar la aerodinámica. A pesar de su forma en cuña, un monoplaza tiene un elevado coeficiente aerodinámico debido a la obligatoriedad de mantener las ruedas sin carenar. Además, su ligereza implica que dispone de poca adherencia para transmitir al suelo la enorme potencia disponible. Esto ha obligado a disponer de alerones que, si bien mejoran la adherencia al generar una fuerza descendente, empeoran aún más el coeficiente de forma del vehículo ya que todo lo que se gana en carga aerodinámica se pierde en penetración. Por ello es muy importante el perfil y ángulo de incidencia de los alerones que hay que optimizar para cada circuito.

 el control de tracción

Este año está prohibido el control de tracción que tan buenos resultados dio al equipo Renault en la pasada temporada. En la parrilla de salida, con los neumáticos fríos y sin carga aerodinámica, la adherencia de los neumáticos es muy escasa para transmitir al suelo la enorme fuerza de tracción que genera el motor. Es un momento delicado en el que hay que dosificar con exquisito tacto acelerador y embrague para salir catapultados.

Chasis:
Construcción monocasco de fibra de carbono y en nido de abeja de aluminio. Chasis fabricado por Renault F1 Team e ideado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo. El motor es un elemento portador del chasis.

Suspensión delantera:
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que accionan un basculador de titanio, montado en el chasis, a través de un sistema de empujadores. Barra de torsión y amortiguadores montados en la parte delantera del monocasco.

Suspensión trasera:
Triángulos superpuestos de titanio en la parte superior y de fibra de carbono en la parte inferior que actúan sobre unas barras de torsión montadas verticalmente, y amortiguadores montados horizontalmente a una y otra parte del cárter de la caja de velocidades.

Transmisión:
Caja de velocidades automática de seis marchas, más la marcha atrás.

Depósito de gasolina:
Para prevenir incendios, el depósito es de goma Kevlar-reforzada. El depósito va montado en el chasis monocasco, por detrás del puesto de conducción.

Sistema de refrigeración:
Radiadores de aceite y de agua distintos, montados en los pontones del vehículo. La refrigeración se consigue mediante el paso del aire cuando el vehículo está en movimiento.

Sistema electrónico:
El sistema electrónico del chasis y los programas han sido desarrollados por Renault F1 Team y controlan elementos como la caja de velocidades. El sistema está en conexión con la gestión electrónica del motor (Magneti Marelli).

Frenos:
Discos y pastillas (Hitco) de fibra de carbono. Estribos AP Racing.

Puesto de conducción:
Baquet móvil de fibra de carbono adaptado anatómicamente al piloto. Arnés de seis fijaciones. El volante recibe los mandos que accionan el embrague y los cambios de marchas.

Dimensiones y peso:
Vía anterior: 1.450 mm
Vía trasera: 1.400 mm
Batalla: 3.100 mm
Longitud total: 4.600 mm
Altura total: 950 mm
Ancho total: 1.800 mm
Peso total: 600kg (con piloto, cámara de TV y lastre)

El motor Renault RS23:

Configuración:
- V10 atmosférico con una cilindrada de 3 litros.
- Ángulo de la “V” abierto.
- Nuevo diseño del bloque motor y de las culatas que trata de mejorar la integración del motor en el chasis y de incrementar la rigidez del conjunto.
- 4 válvulas por cilindro.

Prestaciones: - Régimen máximo superior a 18.000 revoluciones/minuto para una potencia máxima que sobrepasa los 800 caballos.

 

  • Minardi PS01, el Minardi nº 21

Minardi PS01

Dimensiones:

Vía delatera: 1.480 mm
Vía trasera: 1.410 mm
Anchura: 1.800 mm
Longitud: 4.509 mm
Peso: 600 Kg. (con piloto y neumáticos)

Motor: European-Ford V10

Nº de cilindros: 10
Configuración: V10 a 72°
Nº de válvulas: 40 de accionamiento neumático
Cilindrada: 2998 centímetros cúbicos
Gestión del motor: Magnetti Marelli Step 8
Lubricación: Cárter seco
Refrigeración: De agua y aceite Minardi
Encendido: Magneti Marelli Step 8 controlado por un programa Minardi
Inyección: Magneti Marelli
Bujías: Champion
Chasis: Composite de fibra de carbón y aluminio en nido de abeja
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades y marcha atrás en magnesio
Embrague: Triple disco de fibra de carbono
Cambio: Semiautomático electrohidráulico de 6 marchas en titanio
Gestión del cambio: Magneti Mirelli con software de Minardi
Frenos: Brembo,pinza de 6 pistones delante y detrás y discos de carbono
Suspensión: En carbono y titanio, con tirante adelante y empujadores detrás
Amortiguadores: Schachs, específicos para Minardi
Llantas: De magnesio OZ (de 13x12 las delanteras y de 13x13.7 atrás)
Neumáticos: Michelín
Depósito: ATL reforzado con kevlar
Combustible/aceite: ELF
 

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